国家发展改革委、国家能源局近日联合发布《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，提出稳步推进氢能多元化示范应用，到2025年燃料电池车辆保有量约5万辆等目标。业内专家认为，未来我国将完备氢能产业链体系，同时可发挥氢储能大规模、长周期等优势，助力实现碳达峰碳中和目标。

氢燃料电池汽车与纯电动汽车将互补发展

规划提出，到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，成为新增氢能消费的重要组成部分，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。

那么，这是否意味着我国新能源汽车纯电驱动的战略方向有所改变呢？并非如此。

规划提出，要逐步建立氢燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。

“认为电动汽车将被氢燃料电池汽车取代，是一种误解。未来二者之间是互补的关系，而不是取代的关系。”中国科学院院士欧阳明高说，在乘用车和轻型商用车领域，以动力电池驱动的电动汽车拥有明显的优势。

“而氢燃料电池汽车在长途和重卡物流等场景中，相较于纯电动汽车更具优势。”中国国际经济交流中心常务副理事长张晓强表示，重型柴油车的污染物排放量很大，氢燃料电池汽车加注时间短，可以低温冷启动，满足大载重、长续航、无污染的重型卡车需求。

同时，欧阳明高表示，冬季纯电动汽车的续航里程会大幅缩短，而氢燃料电池汽车本身有约40%的废热，可以用来供暖，因此氢燃料电池汽车在北方寒冷地区有突出优势，在南方地区的冷链物流等应用场景也有非常好的发展机遇。

张晓强强调，氢燃料电池汽车需要走商业化发展的路径，注重规模化、示范化应用。“如果长期靠政府补贴运营，那么氢燃料电池汽车产业是没有生命力的。”他说。

“我们还要清楚地认识到，未来氢能不会仅仅应用在交通领域，氢燃料电池汽车只是氢能产业发展的‘先导’。未来，氢能将与可再生能源结合，在交通、工业、建筑等主要耗能领域替代化石能源。”欧阳明高说。

将完备制氢、储氢、运氢、加氢等全产业链体系

氢能产业的发展不仅仅需要推进氢燃料电池汽车产业，还需要氢能产业链体系的完备。

去年10月发布的《中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》要求，统筹推进氢能“制储输用”全链条发展。

北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强表示，目前我国氢气的供应链体系还不健全，制氢、储氢、运氢、加氢没有形成完备高效的供应链体系。大规模、廉价的氢气资源依然非常匮乏。“可以预见，‘十四五’期间氢燃料电池汽车市场规模将明显扩大，需要加强氢源供给及加氢基础设施建设等，而这些是氢能产业示范应用和商业化推广的前提。”张国强说。

加氢站作为氢能应用最重要的终端基础设施，在我国还是新生事物。目前加氢站的审批程序不清晰，有的地方参照燃气行业管理，有的地方按照危险化学品管理，缺乏国家统一规定，导致项目建设审批环节很长。

针对这些需求，规划提出，坚持安全为先，节约集约利用土地资源，支持依法依规利用现有加油加气站的场地设施改扩建加氢站。探索站内制氢、储氢和加氢一体化的加氢站等新模式。在氢能规范管理、氢能基础设施建设运营管理等方面，制定出台相关政策。

此外，欧阳明高表示，目前我国氢能产业发展存在氢气资源地域供需错配的问题。“三北”地区可再生能源丰富，而东南沿海氢能产业发展快且氢气需求量大。

为此，规划提出，要逐步构建高密度、轻量化、低成本、多元化的氢能储运体系。

探索培育“风光发电+氢储能”一体化应用新模式

可再生能源发电受天气条件影响较大，较不稳定。“随着我国可再生能源装机容量持续快速提高，可再生能源电解水制氢技术有望成为可再生能源储存的可靠技术选择。”中国工程院院士干勇说。

张晓强认为，未来氢的储能优势和新型电力系统匹配起来，可以解决可再生能源发电不稳定的问题，这对我国能源绿色低碳转型、实现碳达峰碳中和目标都有重要意义。

“相对于储能电池而言，氢能对于大规模、长周期可再生能源储存更具优势，尤其是随着风电、光伏发电成本持续降低，氢储能的技术经济性将逐步凸显。”欧阳明高说。

规划提出，发挥氢能调节周期长、储能容量大的优势，开展氢储能在可再生能源消纳、电网调峰等应用场景的示范，探索培育“风光发电+氢储能”一体化应用新模式。

“氢能作为储能载体的移动式能源和分布式固定能源，为人类最大限度利用可再生能源提供了有力保障。”干勇说。