大气防治“痛点”：质量整体改善，但个体达标率长期偏低
作者： 来源：中国能源报 浏览次数：1353次 更新时间：2019-01-14
“过去几年，空气质量改善明显，多种污染物指标都呈现持续下降态势。但直到2017年，全国338个地级及以上城市（下称‘338个城市’）中，2/3以上城市的污染物排放依然超标；2018年情况虽有改善，超标率却仍在60%左右徘徊，相当于大部分城市实际并未达到空气质量标准。”近日在亚洲清洁空气中心主办的“2018中国蓝天观察论坛”上，生态环境部环境规划院大气环境规划部副主任雷宇直指大气污染防治“痛点”。
在空气质量整体改善的背景下，个体达标率却长期偏低——记者进一步了解到，这正是大气污染防治面临主要的难题之一。会议现场，包括中国工程院院士贺克斌、交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊、亚洲清洁空气中心中国区总监付璐在内的多位专家纷纷指出，随着蓝天保卫战进入“深水区”，一系列新挑战逐渐突显。如何在维持现有成果不反弹的情况下，进一步挖掘减排空间、推动所有城市实现达标，成为新一轮工作的重点和难点。
治理状况参差不齐 空气质量达标城市不足一半
根据生态环境部近日通报的最新统计，全国空气质量总体向好。2018年1-11月（暂无12月数据），338个城市平均优良天数比例为81.6%，同比上升1.1个百分点；PM2.5浓度为38微克/立方米，同比下降7.3%。
然而，平均数值的优异表现却难掩“个体不足”。记者了解到，截至2017年底，全国338个城市的PM2.5年均浓度仍为国家标准的1.2倍，其中仅有99个城市实现六项污染物全部达标，达标率不足30%。而在2018年官方数据暂未公布的情况下，多位业内专家预估，338个城市中仍有60%空气质量不达标。“治理工作虽取得不少可圈可点的成绩，但不可否认，若要把338个城市拿来逐一对比全国标准，达标率其实是比较低的，还有很大差距要填补。”贺克斌称。
究其原因，资深环保专家彭应登表示，大气污染防治是一个“多投入、多改善”的正相关过程。从污染情况的轻重缓急来看，东北、西南等地的受关注度及治理投入，的确不如京津冀、汾渭平原等重点区域，空气质量改善幅度难免受限。“除自身污染状况，投入不足也是导致数据不好看的主因之一。”
此外，“在我国空气质量监测水平已达世界领先的背景下，全国只有40多个城市编制了源排放清单。也就是说，很多地方不清楚各污染源排放的污染物种类和数量。第一步就没做好，所以也难以根据自身特点制定合理的治理措施。”付璐进一步指出，在前期重点关注几个“污染大户”的基础上，如何进一步实现全国所有城市的空气质量达标，正是新一轮治理的关键所在。
化石能源燃烧、机动车排放 是污染超标的主因
在诸多未达标城市中，哪些排放物超标严重，又是哪些污染源拖了空气质量的“后腿”？
雷宇解读称，按照国家考核标准，空气质量主要涉及PM2.5、PM10、二氧化氮等六项污染物。随着治理工作步步深入，多项指标先后出现持续下降，其中二氧化硫预计于2018年率先在所有城市实现达标。相比之下，唯有臭氧长期处“不降反升”的状态，氮氧化物则在2017年出现反弹。“截至目前，二者超标率已分别达30%、20%左右，而且超标比重有可能继续增加。一方面受客观气象条件影响，更多则与化石能源的燃烧等情况有关。”
以臭氧为例，中国环境科学院大气环境研究所研究员张新民告诉记者，其排放主要受挥发性有机物（下称“VOCs”）这一重要前体物影响。“我们研究发现，臭氧浓度高值区分布与VOCs排放强度较高的地区基本吻合。换句话说，要解决臭氧超标问题，首先应将VOCs防治重视起来。而从污染源看，后者主要来自道路机动车、油品储运销等交通源，化石燃料燃烧和工艺过程等工业源，以及包括生物质燃料燃烧在内的农业源等。”
这一说法也得到彭应登的赞同。在其看来，臭氧减排与VOCs防治相辅相成，现阶段主要应采取协调控制的方式。具体到治理领域，交通源控制难度相对较大。“这是因为，随着清洁化改造、非化石能源利用等措施在广大城市推行，能源结构调整走得相对较快和较前，由此引发的污染问题随之减少。但此前很长一段时间内，以机动车尾气、加油站排放为主的交通污染并未得到足够重视，治理力度相对较弱，一定程度上导致臭氧排放增加，甚至在上海、深圳等地，机动车已成为最大的污染源。”
2030-2035年期间 减排成效或显著可见
针对治理难度较大的交通污染源，徐洪磊也给出了自己的看法。“除臭氧外，交通结构调整同样事关氮氧化物排放，因此大家对其提出了很高期待。我认为，如要在短期内快速见效，政府发挥作用必不可少；但从长远看，更多还要靠市场手段建立长效机制，推动交通运输结构向良性格局发展。”
“2008-2017年，我国铁路承担的货运量由13.2%一路降到7.8%，直至2017年后情况才有所好转。我们在调研中发现，即便是很多拥有铁路专线接入的企业，依然更愿意选择公路运输。说到底，还是因为价格。”以目前呼声最高的柴油车治理为例，徐洪磊进一步指出，调整靠的不光是铁路、水运等基础设施升级，更多还应考虑成本、运力、产业结构等综合因素。
若延续现行治理政策，贺克斌坦言，部分重点城市有望在2030年达到PM2.5浓度35微克/立方米的国家二级标准，但哪怕是338个城市中的74个重点城市，其中仍有半数左右恐难以达标。“这意味着，我们必须进一步大幅强化末端控制，并采取深度能源结构调整等策略，将氮氧化物、VOCs等主要污染物排放削减60%-70%左右，以保证所有城市均可达标。尤其应重视能源结构调整的作用，若能真正做到位，除74个城市达标外，还有近六成城市的PM2.5年均浓度有望达25微克/立方米以下。”
在空气质量整体改善的背景下，个体达标率却长期偏低——记者进一步了解到，这正是大气污染防治面临主要的难题之一。会议现场，包括中国工程院院士贺克斌、交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊、亚洲清洁空气中心中国区总监付璐在内的多位专家纷纷指出，随着蓝天保卫战进入“深水区”，一系列新挑战逐渐突显。如何在维持现有成果不反弹的情况下，进一步挖掘减排空间、推动所有城市实现达标，成为新一轮工作的重点和难点。
治理状况参差不齐 空气质量达标城市不足一半
根据生态环境部近日通报的最新统计，全国空气质量总体向好。2018年1-11月（暂无12月数据），338个城市平均优良天数比例为81.6%，同比上升1.1个百分点；PM2.5浓度为38微克/立方米，同比下降7.3%。
然而，平均数值的优异表现却难掩“个体不足”。记者了解到，截至2017年底，全国338个城市的PM2.5年均浓度仍为国家标准的1.2倍，其中仅有99个城市实现六项污染物全部达标，达标率不足30%。而在2018年官方数据暂未公布的情况下，多位业内专家预估，338个城市中仍有60%空气质量不达标。“治理工作虽取得不少可圈可点的成绩，但不可否认，若要把338个城市拿来逐一对比全国标准，达标率其实是比较低的，还有很大差距要填补。”贺克斌称。
究其原因，资深环保专家彭应登表示，大气污染防治是一个“多投入、多改善”的正相关过程。从污染情况的轻重缓急来看，东北、西南等地的受关注度及治理投入，的确不如京津冀、汾渭平原等重点区域，空气质量改善幅度难免受限。“除自身污染状况，投入不足也是导致数据不好看的主因之一。”
此外，“在我国空气质量监测水平已达世界领先的背景下，全国只有40多个城市编制了源排放清单。也就是说，很多地方不清楚各污染源排放的污染物种类和数量。第一步就没做好，所以也难以根据自身特点制定合理的治理措施。”付璐进一步指出，在前期重点关注几个“污染大户”的基础上，如何进一步实现全国所有城市的空气质量达标，正是新一轮治理的关键所在。
化石能源燃烧、机动车排放 是污染超标的主因
在诸多未达标城市中，哪些排放物超标严重，又是哪些污染源拖了空气质量的“后腿”？
雷宇解读称，按照国家考核标准，空气质量主要涉及PM2.5、PM10、二氧化氮等六项污染物。随着治理工作步步深入，多项指标先后出现持续下降，其中二氧化硫预计于2018年率先在所有城市实现达标。相比之下，唯有臭氧长期处“不降反升”的状态，氮氧化物则在2017年出现反弹。“截至目前，二者超标率已分别达30%、20%左右，而且超标比重有可能继续增加。一方面受客观气象条件影响，更多则与化石能源的燃烧等情况有关。”
以臭氧为例，中国环境科学院大气环境研究所研究员张新民告诉记者，其排放主要受挥发性有机物（下称“VOCs”）这一重要前体物影响。“我们研究发现，臭氧浓度高值区分布与VOCs排放强度较高的地区基本吻合。换句话说，要解决臭氧超标问题，首先应将VOCs防治重视起来。而从污染源看，后者主要来自道路机动车、油品储运销等交通源，化石燃料燃烧和工艺过程等工业源，以及包括生物质燃料燃烧在内的农业源等。”
这一说法也得到彭应登的赞同。在其看来，臭氧减排与VOCs防治相辅相成，现阶段主要应采取协调控制的方式。具体到治理领域，交通源控制难度相对较大。“这是因为，随着清洁化改造、非化石能源利用等措施在广大城市推行，能源结构调整走得相对较快和较前，由此引发的污染问题随之减少。但此前很长一段时间内，以机动车尾气、加油站排放为主的交通污染并未得到足够重视，治理力度相对较弱，一定程度上导致臭氧排放增加，甚至在上海、深圳等地，机动车已成为最大的污染源。”
2030-2035年期间 减排成效或显著可见
针对治理难度较大的交通污染源，徐洪磊也给出了自己的看法。“除臭氧外，交通结构调整同样事关氮氧化物排放，因此大家对其提出了很高期待。我认为，如要在短期内快速见效，政府发挥作用必不可少；但从长远看，更多还要靠市场手段建立长效机制，推动交通运输结构向良性格局发展。”
“2008-2017年，我国铁路承担的货运量由13.2%一路降到7.8%，直至2017年后情况才有所好转。我们在调研中发现，即便是很多拥有铁路专线接入的企业，依然更愿意选择公路运输。说到底，还是因为价格。”以目前呼声最高的柴油车治理为例，徐洪磊进一步指出，调整靠的不光是铁路、水运等基础设施升级，更多还应考虑成本、运力、产业结构等综合因素。
若延续现行治理政策，贺克斌坦言，部分重点城市有望在2030年达到PM2.5浓度35微克/立方米的国家二级标准，但哪怕是338个城市中的74个重点城市，其中仍有半数左右恐难以达标。“这意味着，我们必须进一步大幅强化末端控制，并采取深度能源结构调整等策略，将氮氧化物、VOCs等主要污染物排放削减60%-70%左右，以保证所有城市均可达标。尤其应重视能源结构调整的作用，若能真正做到位，除74个城市达标外，还有近六成城市的PM2.5年均浓度有望达25微克/立方米以下。”
至于达标拐点何时到来，雷宇预测，如能延续“十三五”对不同城市的PM2.5浓度下降要求，同时强化对重点区域的要求，汾渭平原、长三角地区有望分别在2025年和2030年之前达标，京津冀及周边地区则要到2030年左右。
